Ayant relevé qu'en dépit de l'absence de protestation formelle du destinataire, un rapport d'expertise établi contradictoirement lors du déchargement avait constaté le manquant, une cour d'appel retient à bon droit que le destinataire rapporte la preuve qui lui incombe en vertu de l'article 19 des Règles de Hambourg. En application de l'article 4 desdites règles, la responsabilité du transporteur maritime s'étend à la période durant laquelle les marchandises sont sous sa garde, y compris lors des opérations de déchargement direct sur les camions du destinataire, le manquant constaté à cette occasion étant présumé survenu durant le transport.

Enfin, la détermination du taux de freinte de route, ou déchet de route, relevant des usages commerciaux, constitue une question de fait que les juges du fond peuvent souverainement apprécier, au besoin en recourant à une expertise.

Cour de cassation - Chambre commerciale - Arrêt n° 1/212 - Rendu le 25/04/2019 dans le dossier commercial n° 2017/1/3/1

Vu le pourvoi en cassation déposé le 07/11/2016 par le demandeur susmentionné, par l’intermédiaire de ses avocats Maîtres Mohammed (H.) et Ali (Z.), tendant à la cassation de l’arrêt n° 3497 rendu le 26/05/2016 par la Cour d'appel de commerce de Casablanca dans le dossier n° 2015/8232/2086.

Vu les autres pièces produites au dossier.

Vu le Code de procédure civile du 28 septembre 1974.

Vu l’ordonnance de mise en état et de communication rendue le 11/04/2019.

Vu l’avis de fixation de l’affaire à l’audience publique tenue le 25/04/2019.

Vu l’appel des parties et de leurs représentants et leur non-comparution.

Après lecture du rapport par le conseiller rapporteur, Monsieur Mohammed El Kadiri, et après avoir entendu les observations de l’avocat général, Monsieur Rachid Bennani.

Et après en avoir délibéré conformément à la loi.

Attendu qu’il ressort des pièces du dossier et de l’arrêt attaqué que les intimées, la société (T.W.) et consorts, ont saisi le 25/01/2014 le Tribunal de commerce de Casablanca d’une requête dans laquelle elles exposaient avoir assuré le transport d’une cargaison de 27.500 tonnes de blé tendre pour le compte de la société "(F.K.)", transportée à bord du navire "(I.)" du port de Rouen (France) au port de Safi, où il est arrivé le 04/03/2013 ; que lors de la livraison de la marchandise au destinataire, il a été constaté un manquant de 168,785 tonnes, selon le rapport d'expertise établi par l'expert Baadi (H.), sollicitant la condamnation du demandeur, capitaine du navire, à leur verser une indemnité provisionnelle de 21.000,00 dirhams, tout en se réservant le droit de présenter des demandes définitives ; qu'elles ont ensuite déposé des conclusions additionnelles, sollicitant la condamnation à une indemnité définitive d’un montant de 517.875,52 dirhams ; que le Tribunal de commerce a rendu son jugement rejetant la demande, dont les demanderesses ont interjeté appel ; qu'après la réalisation d'une expertise et le dépôt de conclusions en réponse, la Cour d'appel de commerce a rendu son arrêt définitif infirmant le jugement entrepris et, statuant à nouveau, condamnant l'intimé à verser aux appelantes la somme de 363.755,49 dirhams, avec intérêts légaux à compter de la date de l'arrêt, lequel fait l'objet du présent pourvoi en cassation.

Sur le premier moyen de cassation :

Attendu que le demandeur au pourvoi fait grief à l’arrêt de violer les dispositions des articles 345 et 359 du Code de procédure civile et de l’article 19 de la Convention de Hambourg, et de manquer de base légale, au motif que la possibilité pour le destinataire d’être dispensé d’adresser une lettre de protestation au transporteur maritime est subordonnée par l’article 19 précité à deux conditions : premièrement, la réalisation d’une inspection conjointe par les parties et, deuxièmement, sa réalisation au moment de la livraison de la marchandise au destinataire. Cette approche a été consacrée par le législateur marocain par l'article 472 du Code de commerce, qui impose au destinataire de procéder à une vérification de la marchandise et de sa description à la livraison, même si elle ne présente aucun signe apparent d’avarie. L’objectif est d’informer le transporteur des dommages et des manquants subis par la marchandise afin de lui permettre de rechercher la partie manquante, de réparer le préjudice si possible et de préparer ses moyens de défense. Cependant, la Cour, auteur de l'arrêt attaqué, a considéré que l'expertise produite par l'intimée suffisait à dispenser le destinataire d'adresser une lettre de protestation au demandeur, alors que ladite expertise, réalisée par la société "(P.)", n'a pas été menée de manière conjointe, comme en témoigne la mention en page deux selon laquelle seule l'intimée a mandaté ladite société pour la réaliser. De plus, la seconde condition relative à l'immédiateté n'est pas remplie. Par conséquent, la Cour, en ne tenant pas compte de ce qui précède et en considérant que cette expertise tenait lieu de protestation, a violé l'article 19 de la Convention de Hambourg, ce qui justifie la cassation de son arrêt.

Mais attendu que la Cour a exposé dans les motifs de son arrêt que : "S'agissant de l'argument du transporteur selon lequel la lettre de réserves a un caractère conservatoire, il est rejeté au motif que, bien que le législateur ait imposé, à l'article 19 de la Convention de Hambourg, l'envoi d'une lettre de protestation au transporteur maritime concernant l'avarie ou le manquant constaté sur la marchandise dans le jour suivant sa mise à la disposition du destinataire, il n'a prévu aucune sanction pour le non-respect de cette formalité, si ce n'est la neutralisation de la présomption simple de faute à la charge du transporteur, remplacée par la nécessité pour le destinataire de prouver cette faute. Ce dernier peut établir le dommage par tous moyens de preuve, y compris l'expertise. En l'espèce, il ressort des pièces du dossier que le destinataire a prouvé les dommages par une expertise, ce qui justifie le rejet de l'exception soulevée". En statuant ainsi, la Cour a fait une correcte application des dispositions du paragraphe 3 de l'article 19 de la Convention de Hambourg, qui énonce que : "Aucun avis écrit n'est nécessaire pour les pertes ou dommages constatés lors d'une inspection contradictoire des marchandises par les parties au moment où celles-ci sont remises au destinataire". Concernant l'argument selon lequel l'expertise retenue n'était ni conjointe ni immédiate, il convient de relever que, outre le fait que ce point n'a pas été soulevé devant les juges du fond, il ressort des faits du dossier que l'expertise en question a été réalisée pendant le déchargement de la marchandise et en présence du représentant du demandeur, ce qui est suffisant pour dispenser de la présentation de réserves, indépendamment du fait que l'expertise ait été demandée de manière unilatérale ou conjointe. Le grief est donc contraire aux faits. L'arrêt n'a violé aucune disposition, est suffisamment motivé et repose sur une base légale. Le moyen est dénué de fondement, et irrecevable en ce qu'il est contraire aux faits.

Sur le deuxième moyen de cassation :

Attendu que le demandeur au pourvoi fait grief à l’arrêt de violer les dispositions des articles 345 et 359 du Code de procédure civile et de l'article 246 du Code de commerce maritime, et de manquer de motivation et de base légale, au motif que la Cour d'appel a rejeté son exception d'absence de qualité à agir des intimées au motif que le nom de la partie expéditrice figurait sur le connaissement en tant que destinataire, alors que l'identité de cette société n'était pas mentionnée dans la case relative à l'identité du destinataire, mais dans celle de la partie à notifier ("notify party"). Dès lors que le connaissement était émis à ordre, la Cour aurait dû appliquer l'article 246 du Code de commerce maritime, qui dispose que le connaissement à ordre est transmissible par endossement et que le capitaine ne peut livrer les marchandises qu'au porteur du connaissement dûment endossé, même si l'endossement est en blanc. En ne le faisant pas, la Cour justifie la cassation de son arrêt.

Mais attendu que l'exception objet du moyen a été rejetée par la Cour, auteur de l'arrêt attaqué, dans son arrêt avant dire droit ordonnant une expertise, lequel n'a pas fait l'objet d'un pourvoi en cassation. Le moyen est donc irrecevable.

Sur le troisième moyen de cassation, en ses branches :

Attendu que le demandeur au pourvoi fait grief à l’arrêt d'une violation de la loi par la violation des dispositions des articles 345 et 359 du Code de procédure civile, des articles 78 et 228 du Dahir formant Code des obligations et des contrats, de l'article 4 de la Convention de Hambourg et du Dahir du 23 novembre 2005, ainsi que d'un défaut de motivation et d'un manque de base légale, au motif qu'il a soutenu devant la Cour d'appel que la société d'exploitation des ports n'avait formulé aucune réserve sous palan, ce qui entraînait son absence de responsabilité pour les dommages subis par la marchandise, en application de l'article 4 de la Convention de Hambourg, qui dispose que la responsabilité du transporteur maritime prend fin avec la livraison de la marchandise à l'entreprise de manutention. Cependant, la Cour n'a pas répondu à cette exception.

De même, la Cour a considéré que la responsabilité du transporteur maritime s'étend de la date du chargement jusqu'au déchargement et à la livraison de la marchandise au destinataire, en déduisant que le demandeur est responsable de tous les dommages pouvant survenir à la marchandise pendant l'opération de déchargement. Or, c'est la société d'exploitation des ports qui est responsable de l'opération d'extraction de la marchandise des cales du navire et de son déchargement, en vertu du paragraphe 4 de l'article 9 du Dahir du 23/11/2005 portant création de la société d'exploitation des ports, qui définit ses obligations, et de l'article 5 de la Convention de Hambourg, qui limite la responsabilité du transporteur maritime à la période pendant laquelle la marchandise est sous sa garde, la responsabilité de l'entreprise de manutention commençant ensuite.

En outre, la Cour a imputé la responsabilité au demandeur au motif que le déchargement a été effectué de manière directe. Or, même si la marchandise est livrée à ses propriétaires directement après le déchargement, son extraction des cales nécessite l'utilisation d'équipements appartenant à l'entreprise de manutention, qui assume la responsabilité envers la partie lésée pour ses services, en exécution du contrat les liant à cet égard. L'expression "déchargement direct" n'exonère pas la société d'exploitation des ports de sa responsabilité, puisqu'elle est seule responsable de l'opération de déchargement. Pour ces motifs, l'arrêt doit être cassé.

Mais attendu que, lorsqu'il a été établi pour la Cour, auteur de l'arrêt attaqué, d'après les faits du dossier, que la marchandise a été déchargée directement des cales du navire et transportée par camions directement vers le lieu de pesée, elle a considéré que le manquant constaté dans la marchandise s'était produit pendant le voyage maritime et a motivé sa décision à cet égard comme suit : "Concernant l'exception relative à l'absence de preuve du manquant, il est établi par l'expertise que le manquant enregistré résulte des opérations de déchargement direct. Par conséquent, le transporteur assume la responsabilité en tant que partie chargée du transport maritime, et sa responsabilité s'étend de la date du chargement jusqu'au déchargement et à la livraison de la marchandise au destinataire". Par cette motivation, la Cour a exposé le fondement sur lequel elle s'est appuyée pour écarter la responsabilité de la société d'exploitation des ports, considérant à juste titre que le recours avéré à la méthode du déchargement direct de la marchandise implique que le manquant l'ayant affectée s'est produit alors qu'elle était sous la garde du transporteur maritime, avec pour conséquence l'engagement de sa responsabilité. Elle a